Cuando los grandes buques realizan su último viaje, ponen rumbo a playas del sur de Asia. Allí, miles de hombres arriesgan su vida para desmantelar a los colosos con sus propias manos.
Fuente: El País Semanal 27/09/2009
Toda dimensión humana se pierde. Personas diminutas caminan entre cientos de colosos de acero que están varados en la playa. Algunos sólo parecen descansar, otros ya están siendo diseccionados y exponen sus vísceras metálicas al aire. Son los barcos cargueros, superpetroleros y cruceros de pasajeros que han surcado los océanos. Han terminado su vida útil y han hecho su último viaje hasta estas playas del sur de Asia. Los buques -algunos tan grandes que tienen más de 300 metros de longitud- son embarrancados contra la playa. Entonces, cientos de trabajadores, que parecen sólo un enjambre de insectos comparados con los leviatanes, llegan por el preciado esqueleto, que está constituido por miles de toneladas de acero.
Primero se recuperan los objetos valiosos de dentro del barco y se quitan los motores. Después, los trabajadores más altos en la jerarquía, los cortadores, separan con un soplete trozos del cadáver del titán. Los restos más grandes son arrastrados hacia la arena con ayuda de cables y los cabrestantes que los barcos usaban en alta mar para levar sus anclas. Sopletes y grúas son la única tecnología usada en el proceso.
Los trabajadores acarrean en sus hombros las planchas de acero, pesadísimas y a veces todavía calientes por los cortes. Con caras curtidas por la resignación de una vida sin futuro, se mueven como autómatas. Con un calor sofocante, caminan entre las moles de acero lo más lentamente posible, pero sin parar para no irritar a los capataces que se esconden bajo sombrillas. Los obreros llevan estos trozos de esqueleto metálico a los camiones que los transportarán a las plantas que harán de ellos varillas para la construcción. Así pasan hasta 16 horas al día.
Hay muchos riesgos de accidentes, como la explosión que a Prakash Sing le dejó una cicatriz en la cara. «Es una vida horrible. Tal vez hubiera tenido más suerte si hubiera muerto en vez de seguir viviendo en estas condiciones», lamenta. La muerte es una visita frecuente. Él cree haber visto morir a más de 200 personas -incluidos varios amigos-. Por ello, las placas que se ven constantemente por los desguazaderos provocan asco: «La seguridad es lo primero», rezan.
Muchos de estos obreros, a los que la piel se les pega en los huesos, van descalzos y sin mucha más ropa que una simple tela amarrada a su cintura a modo de falda llamada dhoti. Algunos de ellos son sólo niños: en Bangladesh, hasta una quinta parte podrían ser menores de 15 años, según un informe reciente de varias ONG.
Este método para desmantelar barcos de los países del sur de Asia es conocido en inglés como beaching, por que se hace directamente en la playa. «Es el más barato económicamente, pero, a la vez, el más costoso para las vidas y para el medio ambiente», denuncia Jim Puckett, director de la ONG BAN, que aboga por la aplicación del Convenio de Basilea, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países pobres.
Los dueños de los buques, la mayoría de los países ricos, están «externalizando sus costos»: evadiendo su responsabilidad de pagar por tratar apropiadamente las sustancias tóxicas que contienen. Con el desmantelamiento en la playa es imposible evitar que los residuos queden en las costas. La absoluta mayoría de toneladas y toneladas de desechos de cada barco no es correctamente tratada o es quemada a cielo abierto. Además, están exponiendo a estos trabajadores a la muerte, por accidentes o por contacto con sustancias peligrosas. «Es un acto criminal», repite incansablemente Puckett. Por ello, las ONG piden por todos los medios que los desguazaderos se vayan «fuera de la playa».
Ahora están muy dentro: a los cementerios de barcos en las playas de la India y Bangladesh llega más del 80% de los buques que dejan de cruzar los mares cada año. En 2008 fueron 456, según el informe de la ONG Robin des Bois; de ellos, 194 en la India y 182 en Bangladesh. Y es que exportar desechos tóxicos a estos países es un buen negocio. Aun con la bajada de los precios de los metales, los dueños de los buques reciben -según precios de julio- entre 250 y 300 dólares por tonelada de buque vacío. Una buena cantidad si se multiplica por los entre 5.000 y 40.000 toneladas que pesa un barco y si se toma en cuenta que se están evadiendo los costes de deshacerse correctamente de los materiales peligrosos.
Los dueños de los desguazaderos también ganan con la venta del acero, que va sobre todo a la construcción. Bangladesh obtiene así hasta el 80% de su acero, y la India, el 15%. Los Gobiernos de estos países ganan de los impuestos. Además, hay todo un mercado de segunda mano con todo lo que viene en los barcos, que son verdaderos edificios flotantes. Cerca de las playas se extienden por kilómetros tiendas que venden desde chalecos salvavidas, lanchas inflables, equipos de submarinismo, hasta timones, escotillas, brújulas o GPS. También se consiguen las cocinas o las sábanas, toallas y vajillas de los cruceros aún con el nombre impreso.
Todo el mundo gana: a excepción de los trabajadores y del medio ambiente. «La industria de desguazar barcos ha ido cambiando de países siempre con un patrón: cada vez a países menos desarrollados en donde pagan menos sueldo, existe menos organización y protección laboral, así como leyes más laxas de protección del ambiente», explica Federico Demaria, que estudia los desguazaderos de la India como parte de su doctorado en Economía Ecológica en la Universidad Autónoma de Barcelona.
La industria de desguazar barcos se desarrolló en Estados Unidos, Reino Unido y Japón durante la II Guerra Mundial debido al gran número de barcos dañados. En los sesenta se fue a los países menos industrializados de ese entonces, como España, Italia y Turquía. En los setenta se estableció en Asia, en Taiwan y Corea del Sur. A principio de los ochenta floreció en China, donde ha ido menguando para tomar fuerza en Bangladesh, la India y Pakistán.
El Parlamento Europeo condenó este año el desmantelamiento de los barcos en las playas. El año pasado, un 39% de los barcos que se desguazaron ondeaba una bandera europea o de los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés), según la ONG Robin des Bois. «A pesar del trabajo de la Comisión Europea de definir su papel verde en mejores prácticas de desmantelación de barcos, los dueños de barcos no parecen estar interesados en las condiciones de trabajo, seguridad y medio ambiente en los desguazaderos de Asia», denuncian.
España no es la excepción: en lo que va de año, esta ONG ha detectado siete buques con bandera española o con dueños españoles que han sido desmantelados en las costas del sur de Asia. Sin contar los que han cambiado de bandera o los que su último puerto fue España. Todos lo hacen de manera silenciosa. Aunque en 2007 el ferry Beni Ansar demostró la tozudez de la ley del mar. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente intentó evitar el desguace de este ferry reteniéndolo en Almería, el barco escapó con engaños de que sería reparado en Rumania. Terminó sus días a manos de trabajadores indios. Y sus residuos tóxicos, en el Índico.
El de Beni Ansar, que en tres meses cambió de nombre y de bandera cinco veces, es un ejemplo clásico de cómo los barcos logran evadir los convenios internacionales. Aunque según Basilea está prohibido exportar residuos, los navieros han tomado la excusa de que un barco que se mueve por sí mismo no es basura. «En aguas internacionales es muy fácil esquivar responsabilidades: se sale de los puertos diciendo que van por reparaciones, los venden a dueños más pequeños, cambian la bandera, el seguro y toda la información para no poder ser rastreados». Así explica cómo tantos barcos llegan a estos desguazaderos Ingvild Jenssen, directora de Platform on Shipbreaking, una coalición global de ONG que trabaja en este problema.
Las banderas de conveniencia -de países diferentes a la residencia de los dueños- son especialmente útiles para los barcos que van a hacer su último viaje. Por ejemplo, hay demasiados barcos que van a «morir» bajo las banderas de Mongolia (que no tiene costa), Tuvalu (una isla polinesia de 26 kilómetros cuadrados) o San Cristóbal y Nieves (el país más pequeño del continente americano, en las Antillas). Estas banderas incluso ofrecen descuentos para registrar a los barcos que van a dejar de existir.
«Los países occidentales, sobre todo Europa, deberían ser juzgados por la complicidad e indulgencia de poner en peligro las vidas de los trabajadores y el medio ambiente de Alang y Chittagong», acusa Gopal Krishna, que ha hecho varias peticiones ante el Tribunal Supremo en la India para detener barcos contaminados.
«Arriesgo mi vida por 14 rupias [20 céntimos de euro] cada hora», cuenta Hari Narain, que trabaja separando partes de los motores de los barcos en Alang, en la costa oeste de la India, en el Estado de Gujarat. En cualquier momento puede haber una explosión, dice. «Temo cada segundo de mi jornada: sé que puedo morir y dejar a mi hija recién nacida desprotegida», asegura. Y su miedo tiene fundamento: la Organización Internacional del Trabajo (OIT) reconoce que ésta es una de las ocupaciones más peligrosas del mundo.