En 1898, dos expediciones coloniales, una francesa y otra británica, chocaron en un punto perdido en el mapa de África. París pretendía comunicar, en horizontal, el océano Atlántico con el Índico uniendo por tierra los territorios que ya gestionaba desde Senegal hasta Yibuti. Para ello seleccionaron a sus mejores exploradores e implicaron a todos los grandes periódicos de París para narrar la gesta patriótica.
Londres, por su parte, quería unir, en vertical y del Mediterráneo hasta el Atlántico, sus posesiones de El Cairo con Ciudad del Cabo, en Sudáfrica. Esas dos líneas, la de los franceses y la de los británicos, convergían en Fachoda, una aldea en medio de la nada en el actual Sudán del Sur, a muy pocos metros del Nilo blanco. Primero llegaron los franceses, que colocaron la bandera e informaron de su conquista. Luego llegaron los británicos, que venían de vencer a las tribus de El Mahdi, en Sudán, y entendieron que tenían derecho a esos territorios.
Por el miedo a desatar una guerra entre ambos imperios, los franceses se retiraron, pero la realidad es que tampoco los británicos fueron capaces de unir ni por carretera ni por ferrocarril ambos mares de costa a costa.
Ese viejo sueño de los colonos europeos lo han conseguido este siglo XXI los chinos. La China Railway Construction Corporation terminó el pasado julio el último tramo de la red que aún faltaba para viajar de Dar es Salam (Tanzania), bañada por el Índico, hasta el puerto atlántico de Lobito, en Angola. Los trenes que ya transitan por esta vía pertenecen a la compañía sudafricana Rovos Train. «Desde su primer viaje nocturno con un tren de siete vagones hasta lo que entonces era el Transvaal del Este, en Sudáfrica, Rovos Rail se ha expandido exponencialmente y ahora ofrece ocho viajes alrededor del sur de África con más trenes que pueden acomodar a 72 pasajeros», dicen en la compañía, que eligió esta travesía entre océanos para celebrar su 30 cumpleaños.
Rohan Vos, el dueño y director de la compañía ferroviaria, asegura que su apuesta por ofrecer viajes como el Dar es Salam-Lobito tardó mucho en florecer: «Perdimos mucho dinero en los primeros tiempos y no sabíamos nada sobre cómo tratar a nuestros clientes y sus necesidades. En mi ingenuidad, creía que lo que estábamos ofreciendo era tan único que los boletos se venderían fácilmente. Me equivoqué. Tuvimos que aprender de los expertos».
Además, los chinos están muy implicados en la construcción de una red de autopistas conocida como Trans-African Highway para unir las principales capitales del continente de Dakar a Mombasa, de Lagos a Argel y de Trípoli a Ciudad del Cabo, toda una red de carreteras que impulsará el intercambio de mercancías para muchas economías emergentes.
El tren que une los dos océanos tarda 15 días y atraviesa Tanzania, Zambia, República Democrática del Congo y Angola, visitando reservas animales, lugares históricos y hasta una mina de cobre en el inestable Congo. Tras la visita, todos los pasajeros cenan en el tren, que se pone en marcha hasta la siguiente parada.
«Se necesitaron más de dos años para obtener todos los permisos de las autoridades respectivas. Mi equipo y yo hemos cruzado muchas fronteras en varias ocasiones para reunirnos con los funcionarios pertinentes, siguiendo la ruta para suavizar el camino todo lo posible para nuestra banda de intrépidos viajeros«, comenta Rohan Vos. El pasado día 16 de julio fue el viaje inaugural, que también puede hacerse a la inversa desde Lobito a Dar es Salam. Su precio va de los 5.600 dólares por persona en un compartimento Pullman a los 22.190 euros de la suite real. Tiene 24 horas de servicio de habitaciones, lavandería, barra libre, médico a bordo y un historiador a mano para preguntar todas las dudas que surjan en la travesía.
El Lobito-Dar es Salam es sólo uno de los cientos de proyectos de trenes que China planea construir en el continente. Pekín, que sigue invirtiendo grandes cantidades de dinero en África, ya ha financiado más de 3.000 obras de infraestructura estratégica en África y ha gastado decenas de miles de millones de dólares más en forma de préstamos. Hace una década, China superó a Estados Unidos para convertirse en el mayor socio comercial de toda África.
Los proyectos ferroviarios más importantes pagados por el gigante chino son el Mombasa-Nairobi con locomotoras diésel, y el ferrocarril Addis Abeba-Yibuti, el primer ferrocarril electrificado de este tipo en el continente. Ambos proyectos, que cuestan 3.400 millones de dólares para Etiopía y 3.200 millones para Kenia, están financiados por préstamos chinos e incluyen estaciones modernas con todos los servicios.
Existe además otro proyecto mucho más ambicioso por parte de la Unión Africana: unir esos dos mismos océanos, el Índico y el Atlántico, pero por su parte más ancha, desde Dakar, en Senegal, al cuerno de África, lo que implica un viaje recorriendo todo el Sahel a través de 10 países entre los que se cuentan algunos de los más pobres del mundo, esta vez pensado no para una travesía de lujo sino para viajeros comunes que suelen desplazarse en viejos autobuses por carreteras imposibles.
El coste total rondaría los 30.000 millones de dólares y, cómo no, China estaría detrás de todo el proyecto. Para ello hay que prescindir de los antiguos raíles coloniales, que aún funcionan en muchos puntos del continente, y construir toda la red de nuevo.