La relación probada entre el almacén de gas y los seísmos deja tocado el proyecto Castor de ACS e Industria; ACS cree tener amarrado la recuperación de la inversión. Los contratos de este tipo o de obra civil se firman en España garantizando la inversión de las grandes empresas del IBEX (puertos, AVE…), los “sobrecostes” son jugosos, así como los sueldos de muchos de los directivos. El riesgo está calculado, siempre gana el mismo, con PSOE o PP gobernando.
El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, se comprometió a no inyectar más gas en el almacén submarino Castor sin garantías de seguridad. Esta semana se ha conocido el informe del Instituto Geográfico Nacional (IGN), que expone que no se tuvo en cuenta el impacto de sismicidad que podría producir el proyecto Castor y que establece una relación directa entre la inusual sucesión de pequeños terremotos y la inyección de gas, además de revelar la existencia de una falla en la zona no identificada previamente.
En la decisión del ministerio sobre el futuro del proyecto jugará un papel importando el análisis de los expertos internacionales. Por su parte, ACS no espera sufrir un impacto negativo en sus cuentas debido al proyecto Castor, según ha declarado su director general corporativo, Ángel García Altozano. El informe financiero anual de ACS indica que el valor de su inversión en el almacén subterráneo de gas, cifrada en 228 millones de euros, es recuperable en “cualquier escenario”.
Sin embargo, el informe del IGN complica una solución al problema que esta compañía esperaba que fuera satisfactoria para sus intereses.
Recientemente, Vozpopuli publicaba que el presidente de ACS, Florentino Pérez, está intentando devolver la licencia de explotación de Castor para obligar, de este modo, a que el Estado le pague una indemnización que se habría elevado por encima de los 1.400 millones de euros, y que repercutiría en el sistema gasista y en los consumidores. Recordar que el silo, que ha triplicado su presupuesto de 500 a 1.300 millones de euros ha sido construido por una filial de ACS. El riesgo “está calculado”.
Otros “negocios porturarios”
Para los que están en el negocio portuario son conocidas, pero no para el resto. En primer lugar, el puerto de Langosteira en Coruña, uno de los puertos en aguas profundas más arriesgados y que fue objeto de polémica al ser advertidos por el catedrático de obras portuarias de Granada como susceptible de posible fallo estructural, fue adjudicado a una empresa de ACS para su construcción. El puerto va camino de duplicar su presupuesto y pasar de los 300 a 700 millones de euros.
Catedráticos de puertos e ingenieros de Caminos dicen que el dique ya ha fallado parcialmente, está por ver. La agitación interna por el oleaje ha provocado un accidente en un buque portanaves del astillero Navantia, que ha renunciado a volver a cargar plataformas en Langosteira. Se ha aconsejado la construcción de un contradique, elevando el presupuesto.
El puerto de Gijón que fue adjudicado en fechas cercanas al de Langosteira, también fue objeto de otro pleito por incremento del presupuesto. 350 millones de euros denunciados por la UE como un sobrecoste no justificado y cuyo expediente publicado en el Boletín Oficial de la UE justificó que el cambio del proyecto con un sobrecoste en las canteras no era válida, más cuando la UE descubrió que sus propietarios estaban relacionados con el grupo constructor. El puerto de Gijón impuso una rebaja a la compañía de Pérez y este lo ha llevado a los tribunales y está en litigio. Casi se ha doblado el presupuesto.
Otro caso fue el del dique de la nueva terminal de contenedores en Barcelona de Hutchison, que cedió en más de 500 metros en línea de muelle, de los más aparatosos de la historia reciente. Esos 500 metros cedieron de un golpe, provocando el retraso en la entrada en funcionamiento de las terminales de contenedores, una investigación de la que no se supo nada y una costosa reconstrucción que pasó por la destrucción de todos los cajones de hormigón que ya estaban rellenos y se habían desplazado, la limpieza del fondo marino y la reconstrucción, en un tiempo récord. El sobrecoste de esta obra no se conoce. Tampoco quiénes lo han pagado, si las aseguradoras, o el Gobierno español o el puerto de Barcelona.
El AVE el “sobrecoste del yeso”
Quizá en otro país este viaducto hubiese generado críticas y reproches. Apenas los hubo en España, donde los sobrecostes de la obra pública son habituales. El AVE Madrid-Barcelona (621 kilómetros) salió a concurso por 7.550 millones y se adjudicó por 6.822 (con una baja del 9%). Costó 8.996 millones (un 31% más). Solo la denuncia de un constructor ha llevado a una juez a investigar lo sucedido, mientras el fiscal del tribunal de cuentas indaga contratos de cuatro tramos.
En el tramo de Tarragona (Montbanc) Abierto en 2003, el paso sobre el barranco tiene una longitud de 413 metros y pilares de hasta 60 metros de altura. Pero pronto se vio que se estaba elevando. “Era una cantidad apreciable, no unos milímetros, llegó a subir más de 40 centímetros y el AVE solo podía ir por allí a 80 kilómetros por hora”, recuerda un geólogo que conoce el proyecto y que pide que no se publique su nombre por trabajar para la Administración.
Los pilares se asentaban sobre yeso deshidratado (anhidrita), que en contacto con el agua se expande. Si lo normal es que el peso del viaducto haga que se asiente, este se elevaba. El proyecto del AVE no había previsto el problema y años después de abrirlo, ADIF, el organismo de Fomento que construye el AVE, tuvo que encargar un modificado de obra —uno de tantos— de 43,5 millones. “Hubo que echar una cantidad enorme de tierra para evitar que el yeso se hidratara y frenar el ascenso”
Conclusión: el pueblo tiene que pagar desmanes de todo tipo, y asumir los riesgos de la falta de rigor técnico del que tiene garantizada la inversión, y de la falta de exigencia del gobierno en este tipo de megacontratos.
Fuentes: puertosynavieras.es; Elpais.com; Vozpópuli
Autor: Juan Rodríguez
